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AviationAprès le crash d’Ethiopian, la RAM va-t-elle clouer au sol ses B737-800 MAX ?

11.03.2019 à 00 H 05 • Mis à jour le 11.03.2019 à 00 H 05
Par Kenza Filali
Le Boeing 737-800 MAX qui s’est écrasé en Éthiopie, tuant 157 personnes, dont deux Marocains, était un appareil récent, livré courant 2018 à la compagnie. Fait troublant : c’est le même modèle d’avion que celui qui s’était écrasé en Indonésie le 29 octobre 2018, avec 189 personnes à son bord et dont l’accident avait suscité une forte polémique dans le milieu aéronautique. La RAM, qui modernise sa flotte, vient d’en acquérir quatre exemplaires…

L’appareil qui s’est écrasé dimanche en Éthiopie était la dernière version de l’avion le plus vendu au monde. Après avoir réussi son premier vol en janvier 2016, la quatrième génération de Boeing 737, le 800 MAX, destinée aux vols court et moyen courrier, a commencé à être livrée il y a deux ans. Fin janvier, 350 exemplaires du nouveau biréacteur et mono-couloir avaient été remis à leurs acquéreurs, sur 5 011 commandes enregistrées par Boeing, selon le site du constructeur, soit un carnet de commandes équivalent à plus de sept ans de production au rythme actuel.


Ce succès a été assombri par un goulot d’étranglement auquel Boeing est confronté chez ses sous-traitants et fournisseurs, ce qui a entraîné des retards de livraison. Aussi a-t-il décidé de dépêcher ses propres salariés dans les usines de CFM, la co-entreprise entre General Electric et Safran, qui fabrique le nouveau moteur Leap équipant le 737.


Ce moteur permet de réaliser une économie de 20 % de carburant par rapport aux versions précédentes du 737 qui datent des années 1990. Boeing souhaite en outre augmenter la cadence de production du 737 pour passer de 52 à 57 exemplaires par mois au cours de l’année 2019.


Des interrogations sur le système anti-décrochage

À la suite de l’accident d’un premier 737 MAX de la compagnie Lion Air en Indonésie le 29 octobre 2018, la communauté aéronautique s’était interrogée sur le manque d’information des compagnies et des pilotes sur son nouveau système anti-décrochage.


Des questions avaient également émergé sur une possible défaillance des sondes captant la vitesse dont le nombre est limité à deux ainsi que sur la durée peut-être trop limitée de la formation des pilotes au nouveau modèle.


Boeing avait pourtant implicitement reconnu qu’un capteur pourrait être en cause dans l’accident d’un 737 de la compagnie Lion Air et mis à jour ses instructions pour les compagnies aériennes qui seraient confrontées au même problème. Le constructeur aéronautique américain expliquait, dans un communiqué, que les pilotes du vol qui s’est abîmé en mer de Java, faisant 189 morts, ont pu recevoir de fausses indications du système d’information de l’appareil avant l’accident, selon les premiers éléments issus de la boîte noire. « Le comité de sécurité des transports indonésien a indiqué que le vol 610 de Lion Air a reçu des informations erronées d’un des capteurs d’incidence (AOA, Angle of Attack sensor) », avait indiqué le constructeur.


Boeing avait alors publié une actualisation « de son manuel d’exploitation indiquant aux opérateurs les procédures que les équipages doivent suivre en cas d’informations erronées issues de (ces) capteurs », poursuivait-il. Ces appareils, aussi appelés sondes d’angle d’attaque, donnent l’angle de vol de l’appareil et sont potentiellement des avertisseurs de décrochage. Mais Boeing n’a pas précisé si l’erreur se situe au niveau du capteur ou des systèmes avioniques, ou des deux en même temps, avait noté, sceptique, un expert aéronautique qui ne souhaitait pas être identifié par la presse.


Les enquêteurs indonésiens avaient indiqué que l’appareil avait enregistré des problèmes techniques au cours de ses quatre derniers vols, dont un vol marqué par des problèmes simultanés des capteurs d’incidence et de l’anémomètre, qui mesure la vitesse.


En décembre dernier, une plainte visant Boeing dans le cadre de l’accident meurtrier du 737 MAX de Lion Air en octobre a été déposée à Chicago. Un porte-parole de Boeing s’était alors refusé à faire un commentaire sur cette plainte, se bornant à répéter que « Boeing (prenait) toutes les mesures pour comprendre pleinement tous les aspects de cet accident ».


« Non seulement Boeing a installé des sondes qui ont fourni des données (de vol) inexactes, mais il n’a pas non plus dispensé de formations adéquates aux pilotes de l’avion. C’est comme si Boeing avait bandé les yeux des pilotes puis leur avait attaché les mains », avait dénoncé l’avocat d’une des familles des victimes dans un communiqué.


Après l’accident, les syndicats de pilotes américains avaient déploré apprendre que Boeing avait procédé à des changements dans le système de contrôle de l’appareil sans en informer les transporteurs aériens et leurs équipages. Le constructeur américain avait jusqu’alors assuré que son avion était sûr et que la sécurité restait une priorité.  A l’époque, d’après le Wall Street Journal,« des organisations de pilotes américains ont déclaré que Boeing n’avait pas fourni d’informations suffisantes indiquant que le système de prévention de décrochage automatique du nouveau 737 MAX pouvait, dans certaines circonstances, essayer de forcer le nez de l’avion, même si les pilotes le pilotaient manuellement, ce qui conduirait à une plongée abrupte et rendant l’appareil difficile à contrôler ». Et le journal de préciser que le système en cause est spécifique au 737 MAX :« si les informations sont erronées, le MCAS émet des commandes répétées à l’ordinateur de bord, ce qui peut éventuellement conduire à une plongée abrupte ou à un crash. »


Des similitudes entre les deux crash ?

« Il est trop tôt pour faire des commentaires pertinents », a réagi Richard Aboulafia, expert aéronautique chez Teal Group, interrogé sur les circonstances de l’accident et les similarités entre les deux tragédies. Seules les données du vol et les conversations dans le cockpit contenus dans les deux boîtes noires de l’appareil pourront en effet donner des éléments tangibles sur les causes de l’accident : problèmes techniques, erreur de pilotage ou la combinaison de plusieurs facteurs.


Pour l’heure, « le pilote a mentionné qu’il avait des difficultés et qu’il voulait rentrer » et « il a eu l’autorisation » de faire demi-tour et de repartir vers Addis Abeba, a indiqué le PDG de la compagnie, Tewolde GebreMariam, lors d’une conférence de presse à Addis Abeba. On sait en outre que les conditions météorologiques étaient bonnes dimanche matin à Addis Abeba.


« Il s’agit du même avion. Comme pour Lion Air, l’accident se passe très peu de temps après le décollage et les pilotes ont émis des messages pour dire qu’ils étaient en difficulté puis il y a eu perte de l’avion. Il est difficile de dire que cela ne ressemble pas au premier accident », concède un expert aéronautique, qui a requis l’anonymat.


« Il s’agit seulement de similarités et la comparaison s’arrête là dans la mesure où nous n’avons pas d’information fiable à ce stade », a insisté de son côté Michel Merluzeau, directeur de Aerospace &  Defence market Analysis. Dans les deux cas, les compagnies sont réputées pour être des transporteurs sérieux.


Quatre appareils de même type pour la RAM

Dans le cadre de son plan de modernisation de sa flotte, le premier Boeing 737 MAX 8 de la compagnie aérienne Royal Air Maroc, immatriculé CN-MAX a réalisé son premier pour son premier vol commercial sur la rotation Casablanca-Mohammed V et l’aéroport de Londres-Heathrow, le 1er janvier dernier. Livré le 22 décembre 2018, l’avion est le premier des quatre monocouloirs remotorisés commandés par la compagnie nationale.


Bénéficiant d’une nouvelle livrée et configuré pour accueillir 12 passagers en classe Affaires et 144 en Economie, soit 156 sièges au total (alors que les 737-800 bi-classes de la RAM ont 159 places en 12+147), le 737 MAX 8 est aussi destiné aux vols vers Accra (Ghana), Lagos (Nigeria), Bologne (Italie) ou encore Paris (Orly et Roissy-Charles de Gaulle).


Trois autres 737 MAX 8 seront progressivement déployés par la RAM à partir du 31 mars, leurs opérations devraient inclure Bordeaux, Marseille ou Genève entre autres. Avec ce deuxième accident tragique, la RAM va-t-elle adopter la prudence en attendant les résultats de l’enquête ? L’avionneur Boeing avait même décidé de suspendre en mai 2017 les vols tests du programme 737 Max, en raison d’un problème de qualité de fabrication du moteur produit par CFM, co-entreprise de l’américain General Electric et du français Safran.



Quatre variantes du 737 MAX

Le programme 737 MAX se décline en quatre variantes, en fonction notamment du nombre de sièges disponibles : MAX 7 (172 sièges au maximum), MAX 8 (210 sièges), MAX 200 (220 sièges) et MAX 9 (230 sièges), selon le site du constructeur. Les prix catalogue sont compris entre 99,7 et 129 millions de dollars. Une cinquième version, le 737 MAX10, doit être lancée en 2023 à 135 millions de dollars.


Les 737 MAX font entre 35,6 et 43,8 m de long selon les versions, tandis que leur envergure est uniformément de 35,9 m. Ils sont dotés d’un rayon d’action de 6 610 à 7 130 km, selon Boeing. Pour l’accident de la compagnie Ethiopian Airlines comme celui de Lion Air en octobre, il s’agit d’un 737 MAX 8. Airbus a lancé de son côté l’A320 Neo, concurrent du 737 MAX, (choisi entre autres par Air Sénégal qui a récemment mis en service le premier de ce type en Afrique) qui permet également une économie de carburant de l’ordre de 15 % à 20 % par rapport aux versions antérieures de ce monocouloir.


Toutes générations confondues, le Boeing 737, dont le premier vol date de 1967 et le premier client livré a été la Lufthansa à la fin de la même année, a été livré à plus de 10 000 exemplaires. Ce seuil symbolique et record pour un appareil destiné aux liaisons commerciales a été franchi en mars 2018.

Par Kenza Filali
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