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Transport aérienMohammed VI décidé à relancer la coopération entre la Royal Air Maroc et Air Sénégal

08.11.2016 à 07 H 13 • Mis à jour le 08.11.2016 à 07 H 13
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Le Maroc et le Sénégal ont convenu, lundi à Dakar, de « poursuivre et d'accélérer les discussions en vue d'un partenariat entre la Royal Air Maroc et Air Sénégal, au bénéfice des deux compagnies ». Un défi face au fiasco qu’avait connu leur première alliance dans les années 2000

Contre toute attente, c’est le dossier du partenariat entre Rabat et Dakar dans l’aérien, qui avait connu un feuilleton à rebondissements tout au long des années 2000, et qui s’était soldé par un échec cuisant en 2009, que le roi Mohammed VI exhume aujourd’hui dans le cadre d’une relance de la coopération avec le Sénégal.


«  Il a été convenu de poursuivre les discussions en vue d’un partenariat entre la Royal Air Maroc et Air Sénégal, au bénéfice des deux compagnies », ont souligné les ministères des affaires étrangères marocain et sénégalais dans un communiqué dont lecture a été donnée par la ministre sénégalaise du Tourisme et des Transports aériens, Maimouna Ndoye Seck, à l’issue de la cérémonie de lancement d’un partenariat pour l’accompagnement de la petite agriculture et du milieu rural au Sénégal, présidée par le roi Mohammed VI et le président sénégalais, lundi au palais présidentiel à Dakar.


Le Roi Mohammed VI et le Président Macky Sall lancent le plan d'aménagement du poulpe au profit du Sénégal. MAP


« Cette collaboration qui devrait être une nouvelle manifestation du modèle pionnier de coopération Sud-Sud entre le Maroc et le Sénégal, devrait tenir compte des intérêts réciproques, en capitalisant sur les expériences antérieures et en en tirant les enseignements », souligne le communiqué.


Dans ce cadre, ajoute la même source, il a été convenu de mobiliser les deux compagnies aériennes pour coopérer afin de mettre en place un partenariat mutuellement bénéfique, dans divers domaines opérationnels et techniques, notamment à travers la mise en place d’accords commerciaux.


« Cette nouvelle collaboration permettrait à terme d’accompagner le lancement effectif d’Air Sénégal S.A., un des piliers du projet phare du Plan Sénégal Emergent “Hub aérien sous régional”  qui a pour ambition de faire du Sénégal un hub aérien et de services de la Sous-région », poursuit le communiqué sans plus de précisions sur son volet opérationnel, la RAM ayant tenté l’aventure il y a seize ans avec Air Sénégal avec au bout un atterrissage forcé ayant mené à la rupture, des couacs diplomatiques à répétition et la disparition pure et simple d’Air Sénégal… 

 

Le grand retour après une première déconfiture ?

Fin février 2009, la RAM annonçait son retrait imminent du capital d’Air Sénégal International (ASI), sa filiale commune avec l’État du Sénégal à 51 %/49 %. Conséquence de ce fiasco, les relations entre les deux actionnaires s’étaient considérablement dégradées jusqu’au dépôt de bilan d’ASI prononcé le 24 avril de la même année.


Karim Wade, l'ancien ministre d’Etat, des Transports aériens, de l’Energie et des Infrastructures. AFP


A l’époque le torchon brulait entre Rabat et Dakar. Les deux appareils encore en active avaient été cloués au sol et 500 salariés mis sur le carreau. La situation financière de la compagnie était pour le moins désastreuse. Près de 92 millions d’euros de dettes cumulées pour un chiffre d’affaires quasi-équivalant pour l’année 2007. Le projet était pour ainsi dire condamné malgré la volonté affichée à l’époque de Karim Wade, fils du président Abdullah Wade, en charge du secteur des transports et réputé avoir à l’époque ses entrées au Palais à Rabat. Aujourd’hui, l’ancien homme fort de la politique- business sénégalaise gracié en juin 2016 après avoir été condamné pour corruption dans diverses affaires, vit exilé au Qatar. La presse de Dakar annonce régulièrement son retour au pays… 


Lire aussi : L’histoire secrète de BMCE Capital au Sénégal


La RAM et ASI étaient à couteaux tirés autour d’interminables conflits liés à la gestion de la filiale dont le partenariat conclu en novembre 2000 avait été considéré comme un modèle de partenariat sud-sud. Un enthousiasme concrétisé par un vol inaugural dès février 2001, mais qui allait laisser rapidement place à de sourdes batailles politico-financières.


« Au départ, la volonté de la RAM était de s’appuyer sur une compagnie de l’Ouest africain pour en capter le trafic à l’international et l’acheminer depuis son hub de Casablanca vers le Moyen-Orient, l’Europe ou les États-Unis. Quand une entreprise ne peut se développer par ses propres moyens, elle cherche des partenaires. Toutes les compagnies le font. Est-ce que cette stratégie a été clairement comprise par la partie sénégalaise ? Rien n’est moins sûr », confiait en 2009 Cheikh Tidiane Camara, président du conseil de surveillance d’Ectar, un cabinet conseil spécialisé dans l’aérien à Jeune Afrique.


L’association avait été mal conçue dès le départ, avec des logiques antinomiques. La RAM expérimentait encore son déploiement africain, alors que le Sénégal entrevoyait l’émergence de sa propre compagnie. ASI


Malgré toutes les tentatives de négociation menées entre la RAM et l’Etat sénégalais, le divorce était déjà consommé quand au terme de ce partenariat chaotique, la RAM avait posé comme préalable son départ immédiat de la gestion et du capital social de sa filiale. En échange, elle s’engageait  à louer pendant trois ans deux Boeing 737-500 tout en en assurant la maintenance et à céder pour un franc CFA symbolique la créance en compte courant de 10 millions d’euros, qui correspondait au cash versé par la RAM en 2007. « Inacceptable », avait jugé le Sénégal qui réclamait notamment un audit sur la gestion de la compagnie par l’actionnaire majoritaire.


Des logiques contradictoires

En réalité, l’association avait été mal conçue dès le départ, avec des logiques antinomiques. La RAM expérimentait encore son déploiement africain, alors que le Sénégal entrevoyait l’émergence de sa propre compagnie. Les deux conceptions se faisaient donc déjà concurrence sur le papier. D’ailleurs, le mode de gestion de Driss Benhima, vissé sur les exigences de rigueur de gestion et donc de rentabilité avait suscité l’incompréhension d’un Etat sénégalais qui défendait avant tout son « pavillon national » et n’acceptait pas d’être mis dans la posture d’actionnaire minoritaire.


Les récriminations entre les deux actionnaires sont nées dès l’origine. Jeune Afrique en avait rappelé les conditions : Dans la corbeille de mariée d’ASI, le Sénégal a apporté les droits de trafic, évalués à 3,5 milliards de F CFA. De son côté, la RAM a fait cadeau d’un Boeing 737-200, estimé à 3,7 milliards de F CFA. La maintenance de l’appareil de vingt ans d’âge a été facturée au cours de ses trois ans d’exploitation par la maison mère à sa filiale à un montant de 3,5 milliards de F CFA. À l’arrêt depuis 2004, le Boeing avait longtemps stationné dans un hangar de la RAM aux frais de sa filiale


La situation avait alors dégénéré à partir de 2006 avec l’ordre tombé de Casablanca de fermer nombre de liaisons point à point en Afrique de l’Ouest, mais aussi en Europe qui manifestement faisaient doublon avec les liaisons propres de la RAM en plein essor sur le continent. Un conflit qui avait poussé Dakar à vouloir reprendre la main sur la compagnie, en visant une participation de 75 % de son capital aux dépens de la RAM, accusant la partie marocaine de ne pas lui donner accès aux comptes de sa filiale…


Driss Benhima avait imposé à la filiale sénégalaise une rigueur budgétaire incompatible avec les ambitions de Dakar de développer son pavillon national. RAM


Le partenariat Sud-Sud présenté comme exemplaire dans toute l’Afrique entre le Maroc et le Sénégal s’est soldé par un échec retentissant. Le 24 avril 2009, la compagnie cesse ses activités à la suite de la rupture avec la Royal Air Maroc. Des négociations sont mises en place pour tenter de sauver la compagnie et aboutissent en octobre 2009 à la création d’une nouvelle compagnie, dénommée Sénégal Airlines qui démarre ses activités début 2011. Cinq ans plus tard, celle-ci qui a opéré jusqu’à quatre appareils (trois A320 et un ATR 42-500) vers onze destinations devait à son tour jeter l’éponge en avril 2016, éreintée entre problèmes financiers et forte concurrence à Dakar, où elle ne représentait plus que 5 % de l’activité dans l’aéroport de la capitale sénégalaise contre 30 % à son lancement.


« Au bout de deux ans, Air Sénégal International a fait des croissances fantastiques. C’est là qu’elle a commencé à se faire une illusion pour se dire qu’il faut acheter un long courrier qui fera Dakar- Paris. Ce fut là, je pense, une grande erreur. On s’est retrouvé avec un vol sur la France et une grande agence commerciale sur un grand boulevard parisien avec comme charges annuelles une enveloppe de 2 millions d’euros. Ce qui revenait plus cher que la succursale de la RAM à Paris qui gérait plus de 20 vols par jour », avait commenté l’ex-président Driss Benhima en 2014 à la presse africaine. « C’est pour vous dire qu’avec Air Sénégal International, on avait très bien commencé durant deux à trois premières années. Mais nous n’avons pas pu garder les nerfs solides. On voulait faire de cette compagnie, à travers notre expérience dans l’aérien, la meilleure de la sous-région mais l’aventure n’a pas marché », avait-il déclaré.


Benhima a été débarqué de la RAM en février 2016. Par ailleurs, les relations diplomatiques entre Rabat et Dakar ont évolué dans un nouveau sens depuis l’élection de Macky Sall et la chute du clan Wade en 2012. Des conditions idoines pour retenter l’aventure dans l’aérien ?

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