Industrie

n°83.Face à l’essor automobile marocain, Madrid assume une coopération sous conditions

Portée par l’extension de ses capacités de production, la densification de son réseau d’équipementiers et son intégration croissante aux chaînes de valeur européennes, l’industrie automobile marocaine a changé d’échelle. Devenue le premier poste d’exportation du Royaume, elle s’impose désormais comme l’un des principaux pôles industriels de la région, au point de nourrir les interrogations de certains acteurs politiques européens sur ses effets pour les appareils productifs voisins.

C’est le cas du parti espagnol d’extrême droite Vox, qui défend régulièrement une ligne dure à l’égard de Rabat, tout en faisant de la protection de l’industrie et de l’emploi espagnols l’un de ses principaux marqueurs économiques. Ces préoccupations ont récemment été portées devant le Congrès par trois de ses députés, José María Figaredo Álvarez-Sala, Andrés Alberto Rodríguez Almeida et Patricia Rueda Perelló, qui ont interpellé l’exécutif sur les mesures envisagées face à la compétitivité croissante de l’industrie automobile marocaine.

Dans une réponse datée du 17 juin, transmise au Congrès par la Secrétariat d’État aux Relations avec les Cortes et aux Affaires constitutionnelles, le gouvernement espagnol écarte toutefois le scénario d’une menace marocaine et privilégie celui d’une coopération industrielle. Une ouverture qui demeure néanmoins conditionnée à la protection de l’emploi, au renforcement de l’écosystème productif espagnol et au maintien de règles de concurrence équilibrées.

Le Maroc, partenaire stratégique plutôt que rival

Dans sa réponse, le gouvernement espagnol estime que « l’augmentation de la compétitivité de l’industrie automobile marocaine » doit être perçue comme « une opportunité pour resserrer davantage les relations économiques et institutionnelles entre les deux pays ». Madrid refuse dans le même temps de ranger le Royaume parmi les concurrents systémiques de l’Union européenne. « Le Maroc n’est pas considéré comme un rival systémique pour l’Union européenne - comme pourraient l’être les États-Unis ou la Chine -  mais comme un partenaire stratégique », souligne le document, ajoutant que les entreprises espagnoles et européennes peuvent s’appuyer sur le pays pour leurs projets « d’expansion et de consolidation ».

Cette position s’inscrit dans une doctrine plus large du gouvernement espagnol à l’égard du Maroc. Madrid présente régulièrement le Royaume comme un partenaire économique central, avec lequel il entend approfondir une relation fondée sur l’interdépendance plutôt que sur une rivalité frontale. L’Espagne demeure le premier partenaire commercial du Maroc, tandis que celui-ci constitue son principal débouché en Afrique.

Pour Madrid, le développement industriel marocain peut ouvrir de nouveaux marchés aux entreprises espagnoles, soutenir leurs exportations de composants et de services et servir de base à leur déploiement régional. Dans l’automobile, la plateforme marocaine est ainsi envisagée moins comme un concurrent extérieur que comme un prolongement possible des chaînes de valeur européennes. Une lecture coopérative qui demeure toutefois conditionnée à la protection de l’emploi, au renforcement de l’écosystème industriel espagnol et au maintien de règles de concurrence équilibrées.

Une coopération sous garde-fous

Mais derrière ce positionnement conciliant se dessine une ligne plus prudente. Le gouvernement espagnol reconnaît les risques liés aux asymétries, aux dépendances et à la concurrence industrielle et présente le rapprochement avec le Maroc comme un engagement « actif, structuré et conditionné ». Il ne s’agit donc pas de nier la compétition entre les deux appareils productifs, mais de l’encadrer afin qu’elle ne se traduise pas par une perte d’investissements, de capacités ou d’emplois en Espagne.

Dans sa réponse, Madrid rappelle ainsi que la réindustrialisation, la relocalisation des activités et l’amélioration de la compétitivité des produits européens figurent parmi ses priorités. L’exécutif dit également maintenir une « vigilance active » sur le secteur des composants automobiles, afin de suivre l’évolution de l’écosystème industriel et d’identifier les éventuels changements de tendance, menaces et opportunités.

L’enjeu dépasse toutefois la seule concurrence marocaine. Comme le souligne le gouvernement, la transition vers l’électrique expose l’industrie espagnole à des pertes d’emplois liées au recul progressif des moteurs thermiques et des plateformes traditionnelles. L’Espagne entend donc attirer davantage de projets dans les batteries, les composants et les véhicules électriques, en accélérant les investissements, la formation et le déploiement de nouvelles lignes de production sur son territoire.

Présenté en décembre 2025, le Plan España Auto 2030 constitue le principal instrument de cette stratégie. Ses 25 mesures visent à consolider la chaîne de valeur automobile, à soutenir l’emploi et à renforcer la compétitivité du secteur. Le dispositif s’appuie notamment sur le Plan Auto+, le PERTE consacré au véhicule électrique et connecté et le Fonds public pour la mobilité durable. Cette politique fixe les limites de la complémentarité défendue par Madrid. L’Espagne entend profiter d’une plateforme marocaine voisine et compétitive, sans laisser les activités les plus stratégiques se déplacer durablement vers la rive sud du détroit. Le Plan Auto+ « récompense » ainsi les véhicules fabriqués en Espagne et en Europe, inscrivant les aides à la demande dans une logique de préférence industrielle.

Le « Made in Europe », nouvelle ligne de partage

Cette logique de préférence ne s’arrête d’ailleurs pas aux seuls dispositifs nationaux espagnols, mais tend à se prolonger au niveau communautaire. La principale limite à cette complémentarité pourrait ainsi se dessiner à l’échelle européenne.Dans sa réponse, Madrid met en avant la proposition d’Industrial Accelerator Act présentée le 4 mars 2026, qui introduit le principe du « Made in Europe » dans l’accès à certains soutiens publics. Le texte s’inscrit dans le prolongement du plan d’action industriel européen pour l’automobile présenté fin 2025.

Une distinction pourrait ainsi s’accentuer entre l’accès des productions marocaines au marché européen et leur éligibilité aux mécanismes de soutien réservés aux activités réalisées dans l’Union. Le Maroc resterait intégré aux chaînes de valeur des groupes européens, mais les aides publiques, les commandes et les investissements les plus stratégiques pourraient être davantage orientés vers les usines situées sur le territoire européen.

À cette préférence industrielle s’ajoute le durcissement des exigences environnementales. Le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières ne couvre pas directement les véhicules, mais vise notamment le fer, l’acier et l’aluminium utilisés dans leur fabrication. La norme Euro 7 renforcera également les conditions d’accès au marché. Le Maroc cherche dès lors à réduire l’empreinte carbone de son industrie, à développer la traçabilité des émissions et à accroître le recours aux énergies renouvelables.

La doctrine espagnole repose ainsi sur un équilibre : profiter de la compétitivité et de la proximité de la plateforme marocaine, sans laisser cette intégration affaiblir son propre appareil productif.  La coopération avec le Maroc reste ainsi ouverte, mais dans un cadre où l’accès au marché ne garantit pas nécessairement l’accès aux aides et préférences industrielles européennes.

Une plateforme marocaine désormais incontournable

Cette prudence espagnole s’explique par le poids désormais acquis par l’automobile dans l’appareil exportateur marocain. En 2025, les ventes du secteur à l’étranger ont atteint 154,5 milliards de dirhams (MMDH), malgré un recul de 2 % sur une année. Au-delà de cette variation conjoncturelle, la filière s’est considérablement élargie autour des usines Renault à Tanger et Casablanca, de Stellantis à Kénitra et d’un dense réseau d’équipementiers. L’extension du site de Kénitra de Stellantis, représentant un investissement de 1,2 milliard d’euros, a doublé sa capacité de production automobile à 400 000 unités par an, auxquelles s’ajoutent les activités de micromobilité. Le Maroc cherche parallèlement à renforcer sa présence dans les moteurs hybrides, les batteries et les composants destinés aux véhicules électriques.

Tanger Med constitue l’un des principaux points d’appui de ce dispositif. Devenu un concurrent direct des grands ports espagnols, il bénéficie de terminaux spécialisés, de zones industrielles intégrées et d’une forte connectivité maritime. Ses deux terminaux à véhicules ont manutentionné 526 862 unités en 2025, dont 327 569 exportées par les usines Renault de Melloussa et de la Somaca, et 126 874 par Stellantis Kénitra.

Cette montée en puissance s’effectue au sein de chaînes de valeur déjà fortement imbriquées avec l’Espagne. D’après Tanger Med Special Agency (TMSA), les produits automobiles fabriqués sur la plateforme approvisionnent plusieurs usines espagnoles, notamment celles de Stellantis à Vigo, de Volkswagen à Barcelone, de Ford à Valence et de Renault à Valladolid. La plateforme rassemble près de 120 opérateurs automobiles et 11 des 20 principaux équipementiers mondiaux.

Les échanges fonctionnent également dans les deux sens. Selon des chiffres présentés lors de la XIe Rencontre hispano-marocaine de l’industrie automobile, organisée en avril 2026 à Tanger, le Maroc exporte annuellement près de 658 millions d’euros (M €) de produits automobiles vers l’Espagne, tandis que celle-ci lui fournit pour plus de 1,4 milliard d’euros de composants, d’équipements et d’accessoires.

L’Espagne ne fait donc pas face à une plateforme extérieure à ses propres chaînes de production, mais à un voisin industriel déjà intégré à celles-ci. C’est précisément cette interdépendance qui conduit Madrid à privilégier une coopération encadrée plutôt qu’une logique de rupture, tout en cherchant à préserver sur son territoire les emplois, les investissements et les segments les plus stratégiques de la filière.

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